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WRC新战国时代

作者: 分类: C生活港 发布于:2020-06-09 浏览(236)


自从2008年的金融海啸之后,世界各车厂也都在减少开支以休养生息,烧钱的赛车预算首当其冲,这个情形发生在各领域层级的赛事中,参赛厂商的缩减,让比赛的争斗性每下愈况,使FIA认为真正到了不得不以铁腕来救亡图存的时候;然而,这个铁腕药方是什幺?就是今年起强制执行的Super 2000规格……


只有厂队(由汽车原厂直营的车队)有本钱以庞大的资源系统来经营赛事,所以,无论在任何赛车里,厂队的投入数量与状况,就是这项赛事精采热闹程度最重要的指标之一:他们请得起明星车手、研发得起最先进的赛车、养得起庞大的后勤阵容,这些都是私人车队(向原厂购买赛车参赛)做不到的,而且,原厂的直接参与,可以强化车迷对汽车品牌的忠诚度与向心力、让观众不易流失。


因此,身为世界级规模的FIA辖下赛事,最需要的就是厂队的支持,虽然这也不是全无坏处:厂队若多了起来,也就会增加车厂向FIA「讨价还价」的强度,读者们若不健忘,应会记得2005年F1厂队对FIA的杯葛、演变成欧洲车厂联盟(还拉拢了当时日本的参赛车厂Honda和Toyota)与FIA的全面抗争。但职业比赛最重要的是票房,只要这项比赛的市场规模能够维持得下去,则一切都不是铁板一块、什幺都好谈。

 WRC新战国时代厂队资源雄厚、后勤系统庞大,不像大多私人车队撞坏了就只能退赛。 FIA决心救亡图存


儘管Ferrari前总裁Jean Todt在FIA前主席、专制独裁的Max Mosley支持下,以压倒性票数当选了FIA现任主席,但他上任之后,却也逐步努力实践当时的竞选对手、前越野赛车手及欧盟议员Ari Vatanen的选举政见──节约化、民主化,广纳车队意见、顺应时代潮流;虽然缩减比赛开支和致力节能减碳也是Mosley在任时的主要政策之一,但他的个人风格缺乏协调弹性、比不上Todt的圆滑手腕(后者甚至倾向增加车队自治的空间),而且Todt自己就出身赛车队,车厂多少要给点面子。


从2009年起,WRC(世界越野锦标赛)就只有Citroen和Ford两家厂队参赛,虽然双方战力相去不远、战局依然激烈,但对赛会而言,这却比21世纪头几年F1由Ferrari压倒多队的情势更危殆:投入的车厂少,无法炒起汽车市场的热度、让整个汽车业界雨露均霑,况且只要有任何一家车厂再因故退出,WRC就将成为单一车厂的独角戏(如第一段所述,私人车队完全无法与原厂车队竞争)、变成统一盃赛事,跑几场就赢几场,不只观众看得乏味、车厂也会认为没有竞争就没有研发的挑战性,渐渐意兴阑珊,最后就会像美国CCWS(冠军车世界系列赛,前CART)那样全面灭亡,因此「统一」绝对有违多元化潮流。


厂队大幅流失,最重要的原因之一便如前言所说的财务问题,所以挽救危机的当务之急就是降低参赛成本、亦即降低参赛门槛。WRC原本在顶级的WRCar组(A组规格)之下就有P-WRC(N组规格)以及J-WRC(青年盃)这些开销较低的组别,其中也早就推出Super 1600这种限制性能规格的方式,但从S1600到S2000(S-WRC),这些组别的受注目程度理所当然比不上WRCar,结局就是几乎沦为入门参赛者的练兵场、甚至是给私人车队「跑爽的」而已;当然,低组别可以是车厂进阶WRCar的跳板,但两者之间天差地别的预算却也成为一道鸿沟,令许多厂队战战兢兢、没有勇气跨过那一步。

 WRC新战国时代越野赛引人入胜之处,不只在安全规格较低的场地、还有多变的景色。 导入全球引擎概念


既然这道鸿沟令大部分车厂却步,FIA的釜底抽薪之计便是「填平」它:FIA曾于2008年表示计划于2010年让WRCar组别(2.0公升涡轮增压)的规格比照届时施行的S2000(2.0自然进气,引擎转速限制8500rpm)办理(但仍属不同组、而是另称为S2000 WRCar),但当时Citroen当家车手Sebastien Loeb公开表示将抵制,且Citroen和Ford也反对,因此FIA只好「再研究」、暂缓同步,2010仅先照原订计划实施S2000等级、让WRCar车队观察缓冲;继续协商之下,FIA决定乾脆导入「全球引擎概念」、于2011年将S2000 WRCar的引擎规格改为1.6涡轮增压。


「全球引擎概念」是FIA计划一口气降低辖下大部分种类赛车成本的方案,也就是用1.6缸内直喷涡轮增压引擎做为跨种类赛车平台,这样各种赛车都可以互相流用引擎、只要根据赛事种类不同再进行个别调校即可,也欢迎车队外购引擎(儘管在车厂包办整车的量产型赛事中不太可能),甚至2013年的F1引擎亦将改为这种规格(但F1届时所用的增压值和引擎转速较高,以维持650匹马力的水準)。这个计划于今年在WTCC(世界房车锦标赛)以及WRC同时开始实施。


S2000 WRCar所规定的车身强化幅度接近N组规格,且尾翼的尺寸也更小,变速箱由方向盘拨柄式改回造价更低的序列式手排、并禁用中央差速器,最低限重1200公斤,还规定车厂贩售赛车给私人车队的价格不得超过16.8万欧元。而在引擎让步为比2.0更省油的1.6涡轮增压(涡轮进气口直径限制为3.3公分)之后,Citroen和Ford接受了,因为1.6涡轮增压仍可以轻鬆催出300匹马力,发展空间大于自然进气,且Ford也预期、并乐见这项改革可以吸引更多车厂投入。

WRC新战国时代DS3成为Citroen新一代世界战略新赛车,也衍生出不同领域的版本。 目前仍为两强竞争


但为了因应排气量的缩小,车厂也必须换用尺寸更小的车款参赛,这也符合环保的世界趋势:鼓励市售车準车主选购都会代步小型车,而且薄利多销的小型车也正是各大车厂在金融海啸后重新振作的主力商品。这下子,赛车更省油、更省钱,同款的市售车也可以增加宣传机会、符合车厂现行的销售获利模式,可谓赛场与市场双赢。政策确定出炉之后,无论先参加S2000或是直接进军S2000 WRCar,确实都有更多车厂跃跃欲试。


今年,Citroen的参赛车由C4改为DS3,且因应赛制改变,收掉了「二队」、也就是Citroen青年队(去年属于此队的F1前冠军Kimi Raikkonen便另外自组Ice 1车队、向Citroen购车自行参赛),保留的本家车队仍以去年完成续约的现任冠军Loeb当家坐镇、辅以同样的队友Sebastien Ogier(去年第4),继续这支法国厂队的全法国阵容。Ford则由Focus改为Fiesta,厂队车手维持Jari-Matti Latvala(去年亚军)与Mikko Hirvonen(去年第6)的全芬兰阵容,卫星车队也更多了。


儘管Loeb拿下最近连续七年的车手冠军纪录,但去年和今年开幕的瑞典站却都由Hirvonen称王,今年甚至Ford赛车包办前三名,第2站墨西哥也由厂队包办第2、3名(优胜为Loeb),一口气在车队积分榜上抛开Citroen达23分的差距(73比47),Fiesta新赛车开门见喜、先驰得点,获得季初的好彩头。Hirvonen个人在本刊截稿前已跑完的两站虽以46分领先Loeb的37分,但这9分的差距也并不多,而且Hirvonen去年有先盛后衰的情形,再考量七冠王Loeb在积分榜上「拉尾速」的「续航能力」,今年整季13站的赛程在目前还无法评估胜负。

 WRC新战国时代从Xsara到C4,Loeb已经驾驶Citroen连拿七届WRC车手冠军。 WRC新战国时代Citroen与Loeb的全法国组合,成为WRC少见的「国族主义」範例。 WRC新战国时代Loeb连年无敌的状态,打破WRC以往大多由北欧车手垄断的局面。 WRC新战国时代Ford为Fiesta WRCar搭载所谓「节能增压」的EcoBoost涡轮增压系统。 WRC新战国时代Hirvonen今年开幕站即为Fiesta S2000 WRCar取得首战首胜。 WRC新战国时代开幕站「只」得第6的Loeb在第2站即回勇、拿下DS3 S2000 WRCar首胜。

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