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工艺美学-Mercedes

作者: 分类: V假生活 发布于:2020-07-08 浏览(763)


工艺美学-Mercedes

泡过泰安温泉闻名的碳酸氢纳泉,并彻底放鬆的身体与充足睡眠后,一大清早,便开始迎接第二天的试驾行程。在体验过国内新C-Class的旗舰车款C280 Avantgarde后,担任车系入门车款的C200K,以及中间产品级距的C220 CDI,将依序成为第二天试驾的车款。先前C280已介绍的Avantgarde车型,经过安排后,今天则换为车头造型与内装配备不同的Classic车型。

Classic,造型更贴近传统

其实若回溯前几代的C-Class,不难发现,新一代C-Class的Classic车型,是一脉相承的传统造型,经典的叶片式水箱罩设计,对于许多人来说,都是让人印象深刻,并能与Mercedes-Benz品牌直接产生连结。虽然,在原厂的设定下,Classic车型被定位为较入门级距,但是,仍不减损Classic经典外观的独特风格。也由于Avantgarde的三横栅与中央三星厂徽,是完全不同Classic的设计风格,让C-Class的双车头造型,成为第四代C-Class的一大特点。

不过,车厂为堆叠C-Class产品线的等级,让这辆C200K Classic比起昨天试驾的C280 Avantgarde车型,不少用以营造豪华感的外观配件被取消掉。提供除水厢罩外,辨识Classic与Avantgarde车型的不同依据。

环绕C200K车身仔细审视后,C280 Avantgarde车身的镀铬饰条、前雾灯饰条、网格进气霸、LED尾灯与Avantgarde车侧饰徽,在Classic车型已不复见。就连昨天C280那颗虎虎生风的AMG 17吋铝圈,也改为Classic标配的6幅16吋铝圈,双排气尾管亦改为单排气尾管设计,让运动气势顿时收敛不少。

或许,荣豪华感略为减损,却犹如卸下光辉闪亮的徽章与彩带,现在Classic车型显露出来的,反而是C-Class纯粹的车身线条。不管如何,对于Classic或Avantgarde双车型的喜好,其实是很主观的,端视自己跟哪款设计最对味。

座舱配备相对平实,乘坐表现良好

或许真是应验了「由俭入奢易,由奢入俭难」的道理,在昨天体验C280 Avantgarde的旗舰配备后,相形之下,今天换坐进C200K Classic座舱内,便能清楚感受到C200K在产品级距考量下,座舱配备略有缩减。其中,对于试车组而言,最立即改受到的变动,来自方向盘与中控介面的差异。

原本C280 Avantgarde所搭载的COMAD APS影音系统,在台湾市场是列为选配项目,儘管尚未配备卫星导航系统,但仍以中控台的7吋萤幕为主轴,对应DVD、无线蓝芽与4GB容量的PCMCIA转接卡,提供良好的影音操作系统。而在这辆C200K Classic所採用的影音系统,则为国内C-Class列为标配Audio 20系统,在实际使用上,除拿掉DVD、萤幕缩减为4.9吋与PCMCIA转接卡插槽外,无线蓝芽、CD与MP3等基本功能大致相同。

同时,方向盘与仪錶板的操作介面,在Classic等级亦有明显不同,Avantgarde的三幅方向盘上,原本多达12个多功能按键,在Classic的四幅方向盘上,仅保留音量大小、目录切换与退出功能的四个基本按键,用以操作仪錶板上的行车旅程电脑资讯,而无法如同先前操作的COMAD APS系统,可以透过方向盘繁複的按键,进行影音系统的切换。另外,C280方向盘后方的换档拨片,在C200K Classic亦同步取消;至于中环时速仪錶採用的液晶模组,则回归为传统的指针设计,不管在定速巡航或行车旅程电脑的显示效果,比起Avantgarde车型仍有段差距。

在体验操控介面的不同设定后,今天上午略为放鬆的试驾节奏,也让试车组有机会观察新C-Class座舱的乘坐设计。其实,在昨天由台北一路行驶到苗栗泰安温泉的移动过程,试车组对于C-Class座椅已有相当体验,不管是国道长途驾驶时,身体倚赖的释压性,或者在山路弯道操控时的支撑与包覆性,C-Class都有相当衬职表现,让经历整天试驾后,不至于感到浑身腰酸背痛。

另外,新一代C-Class增长至2,760mm的轴距设定,也为后座空间带来宽敞的舒适性,试车组亦发现几项设计巧思,前座椅背内与座舱C柱部位的内凹设计,成功地为后座成员的膝部与头部,争取更多宽裕空间。不过,儘管此代车型的车宽已较旧款放大42mm,但在实际乘坐时,后座空间仍以两人乘坐舒适性较佳,中间位置并不适合成人的长途乘坐。

广  告直列四缸,机械增压与柴油涡轮各具特性

不同于C280採用的V6引擎,C-Class车系的直四引擎,不管是汽油与柴油动力,原厂已有汽油机械增压的C180 Kompressor与C200 Kompressor,以及柴油引擎的C200 CDI与C220 CDI等四款动力,在车系产品编成佔有重要的比例。而此次总代理导入国内的直四引擎,则为C200K与C220 CDI两款汽柴油动力,试车组在第二日的试驾行程中,已有机会体验两款直四引擎的动力特性。

当试车组利用上午与下午的时间,分别换开C200K与C220 CDI后,整体而言,C200K与C200 CDI不管是底盘对应路面的反应与操控的转向特性,都与前一天试驾的C280拥有类似的特性,包括清晰活泼的底盘路感、弯道与切换车道时良好车身侧轻抑制、偏向中性的弯道循迹性与随车速提高后,转趋明显的后驱转向特性。

值得一提的,是新一代C-Class搭载的Agility Control Package类主动电子悬吊功能,在对应不同路面时,能自动调整避震筒的阻尼系数,以提供不同的底盘调性。这项功能在高速切入弯道或行经起伏路段时特别受用,让悬吊不至过于软沉而加大车身侧倾,也在行经起伏路面时,底盘彷彿刻意「吸住」路面传来的波动并随之抚平,对于驾驶操控的信心有相当的助益。

儘管底盘反应类似,直四汽柴油引擎与改为5速手自排变速箱的设定,却让C200K与C220 CDI展现相当不同的动力输出反应。尤其在换开C200K时,机械增压带来最大的动力印象,是转趋激烈的「加速感」,来自引擎运转声浪与放大的换档作动,在踩下油门后,C200K加速时的贴背反应相当明确,确实让刚换开C200K的试车组,会觉得C200K比C280更狂暴,其实这算是一种操控氛围的假象。

若对照原厂公布的0-100km/h加速数据,拥有7.5秒成绩的C280,其实比C200K的8.6秒更胜一筹,只不过比起C280以3.0升V6自然进气引擎与7G-Tronic七速手自排变速箱,所营造的线性与静肃加速特性;C200K可说是慷慨激昂无比,机械增压引擎在运转时,减损的座舱静肃性与放大的换档作动,却换来更为热血运动感的动力特性。相信对于追求运动感的驾驶,C200K机械增压的加速风格,应该是较为对味的设定。

比起C280 V6大排气自然进气引擎的运转细腻特性,以及C200K机械增加引擎的激昂演出,C220 CDI彷彿位于光谱的中间,在动力特性上,拥有较为均衡的表现。在体验C220 CDI之前,笔者曾经试驾过上一代的C320 CDI,当时对于C320 CDI搭载的第三代共轨直喷V6柴油引擎,在运转静肃性与充沛的扭力输出,留有深刻的印象。今日接触C220CDI后,显然Mercedes-Benz柴油引擎的特性,同样承袭在这颗2.2升直四柴油引擎。

儘管在试车组仔细体验后,C220 CDI引擎在怠速与行驶时的运转声响,并没有许多柴油引擎吵杂的哒哒声,良好引擎室与座舱隔音工程,亦让座舱静肃性有水準的演出,除在踩下油门时,引擎会传来柴油引擎独特的沉闷运转声浪外,整体运转的静肃性,虽不及C280 V6引擎却也胜过机械增压的C200K,即使比起採用自然进气的直四汽油引擎,也没有过于明显的落差。

不过,引擎的静肃性并不是C220 CDI最大的卖点,仅2,000转低转速域就能涌现的40.8kgm峰值扭力,才是试车组最感兴趣的。在离开苗栗泰安温泉时,C220 CDI的高扭力设定,在山区道路就相当受用,比起C280与C200k的动力设定,C220 CDI高出一截的扭力输出,在起步与上坡加速时,驾驶可以明显感受到车身更富轻盈感。

同时,这颗运用涡轮增压技术的2.2升CDI引擎,在调校上,有刻意将加速劲道,营造出类似大排气量柴油引擎的线性反应,尤其在高速直线路段时,搭配五速手自排变速箱后,提供颇为线性的直线加速力道。即使受限于柴油引擎面临的5,000转速红线区,而无法如同C280延迟至更高转速域的换档时机,但对于国内速限仅设定在110km/h以下的高速路段,C220 CDI在高速巡航与Kick-Down时明确的再加速反应,已经是绰绰有余。

工艺美学,呈现手法不同

接连两天体验Mercedes-Benz的年度重兵新C-Class后,不管是Avantgarde或Classic车型,所对应独具风格的双车头样貌与座舱产品层级设定,亦或是3.0 V6自然进气引擎、1.8升机械增压引擎与2.2升共轨直喷柴油引擎,都让人清楚体验到,新世代德国工艺美学,不同样貌的演出。